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Nachdem bereits 1855 Landau über Neustadt per Schiene an die erste Eisenbahn in der Pfalz angebunden war und 1864 Germersheim von Speyer erreicht wurde, war es sinnvoll, die beiden Festungsstädte Landau und Germersheim ebenfalls durch eine Bahnlinie zu verbinden. Bereits im Jahr 1869 gab es für das Eisenbahnprojekt Germersheim-Landau vier mögliche Trassenvarianten. Zwei Varianten wählten den Weg südlich des Flüsschens Queich, die beiden anderen sahen eine Trasse nördlich des Bachlaufes vor.  Die Südvarianten hätten die Gemeinden Offenbach und Bellheim mit angebunden. Die Nordvarianten hätte entweder über Zeiskam und Lustadt geführt, die anderen die Orte Lingenfeld und Knöringen miteinander verbunden, wobei Knöringen Einmündungspunkt an der Neustadt-Landauer-Linie und Lingenfeld Anschlusspunkt der Germersheim-Speyerer-Bahn geworden wäre. Letztere Linienführung wurde von der Verwaltung der Pfälzischen Maximiliansbahn bevorzugt. Allerdings nicht von der bayrischen Regierung. Am 20. Mai 1870 entschied die Regierung über den Bau der Bahn von Landau über Zeiskam nach Lingenfeld mit Einfädelung in den Bahnhof von Germersheim. Nach der Ausarbeitung der Detailpläne traf die Baukonzession am 28. Oktober 1871 ein. Die Bahntrasse verläuft größtenteils durch die flache Rheinebene – das wenig schwierige Terrain bescherte den Bahnbauern einen schnellen Arbeitsfortschritt. Am 16. Mai 1872 wurde die gesamte Strecke in Betrieb genommen. Zunächst eingleisig, hat man die Bahn ab 1888 auf zwei Streckengleise erweitert.

Auf den Stationen Landau und Germersheim musste für die neue Bahn Platz geschaffen werden, Aufschüttungen etwa in Germersheim - das ja noch Kopfstation war - verbreitert werden. In Landau wurde in späterer Zeit eine niveaufreie Einfädelung gebaut, die zugleich die Verlegung der beiden Streckengleise der Neustadter Bahn (Maxbahn) bedingten. Noch heute kann man die alte Trasse der Maxbahn nördlich von Landau ausmachen, im Bereich des Tierheimes ist sie Ausziehgleis, wird aber nicht mehr befahren. In Germersheim wurde während dem ersten Weltkrieg (1917) ebenso eine niveaufreie Einfädelung geplant, um direkt Richtung Rheinbrücke und Bruchsal weiterfahren zu können. Allerdings hätte das gesamte Eisenbahngelände verlegt und vor allem höher gelegt werden müssen. An den hohen Kosten scheiterte dieses Projekt letztlich.

In den Anfangstagen diente die Landau-Germersheimer-Bahn zunächst dem Lokalverkehr, doch von vorneherein hatte man den Durchgangsverkehr im Blick. Nur so ist es zu erklären, dass die Bahn in ihren Entstehungstagen recht weit von den Ortskernen der Anliegergemeinden entfernt trassiert worden war. Als ab 1875 in Landau Anschluss nach Zweibrücken, 1877 in Germersheim Anschluss nach Bruchsal/Stuttgart und ab 1879 in Zweibrücken Anschluss nach Saarbrücken bestand, stieg die Bedeutung der Bahn durch die Rheinebene an. 1879 erschien folglich der erste Schnellzug, und zwar mit dem Zuglauf München -Bruchsal-Germersheim-Landau-Saarbrücken-Brüssel-Oostende. Im Laufe der Jahrzehnte bis zum ersten Weltkrieg kamen weitere beschleunigte Personenzüge, Eilzüge und Schnellzüge hinzu. Die Relation München-Saarbrücken war in diesen Jahren und auch nach dem ersten Weltkrieg immer mit mindestens einem Zugpaar vertreten. Dies blieb bis 1938 so. In diesem Jahr wurde bei Wörth die Schiffbrücke Maximiliansau durch eine feste Rheinbrücke ersetzt. Fortan fuhren die Schnellzüge Richtung Stuttgart und München nicht mehr über Germersheim und Bruchsal, sondern über Wörth und Karlsruhe. Der Strecke Germersheim-Landau blieben Eil- und Lokalzüge und vor allem der Güterverkehr erhalten.

Besondere Rolle spielte dabei der Kohlentransport (teilweise mit 44ern). Dies war schon zu Pfalzbahnzeiten eine wichtige Einnahmequelle der Bahn. Eine weitere Rolle spielten Militärtransporte. Als Ende der dreißiger Jahre der Westwall gebaut wurde, war auch die Bahn von Germersheim nach Landau mit Materialzügen dicht belegt. In Westheim wurden während der Kriegsjahre Panzer und anderes Militärgerät verladen. Noch heute kann man einen Teil der Verladerampen im Gestrüpp ausmachen. Hier schloss auch eine Feldbahn in den Bellheimer Wald an, Spuren davon finden davon finden sich noch im Bereich der Knittelsheimer Mühle. Die strategische Bedeutung sollte der Bahnlinie wenig später zum Verhängnis werden. 1945 sprengten deutsche Truppen die Rheinbrücke bei Germersheim, um den nachfolgenden amerikanischen Soldaten die Verfolgung zu erschweren. Erst 1967 wurde die Rheinbrücke wieder aufgebaut. Inzwischen war der Bahnstrecke von Landau nach Germersheim die Weiterführung verloren gegangen. In den ersten Nachkriegsjahren gab es zwar noch ein Schnellzugpaar Mainz-Speyer -Germersheim-Landau-Weißenburg (mit P8), das später von einem Eiltriebwagenpaar abgelöst wurde. Die Tendenz hin zur reinen Nahverkehrsstrecke ist dabei schon erkennbar. Betrieblich stellte es zu dieser Zeit für die Bundesbahn kein Problem mehr dar, dass unsere Bahn seit 1946 auf ein Gleis zurück gebaut worden war. Die französische Besatzungsmacht hatte den Abbau eines Gleises angeordnet, um damit Lücken im innerfranzösischen Netz zu schließen, die seinerzeit die deutsche Wehrmacht gerissen hatten. Die Reparationsforderungen im Pfälzer Netz waren allerdings noch umfangreicher - auch zwischen Landau und Zweibrücken ließen die Franzosen das zweite Gleis ausbauen. Somit war auch auf der Anschlussstrecke der Abstieg vorprogrammiert, allerdings hielten sich überregionale Züge dort noch bis 1990.

Auf der Landau-Germersheimer-Bahn war damit viel früher schon Schluss, so blieb der Nahverkehr. Bereits Ende der sechziger Jahre wurde der Sonntagsverkehr eingestellt, etwas später folgten die samstäglichen Zugpaare. Treu blieben der Bahn die Güterzüge, etwa werktäglich mit V100 von Germersheim zum Rangierbahnhof Landau, die Rübenzüge im Herbst oder Übergaben mit allgemeinen Landhandels-Produkte. Anfang der siebziger Jahre besorgte die Bedienung von Lustadt etwa die Germersheimer Bahnhofslok - das war damals eine 236. Nicht nur in Zeiskam wurde Gemüse in Interfrigo-Kühlwagen verladen, wie Bilder belegen.

1980/81 gab es dann einen Einschnitt in den Fahrplan der Strecke. Die Bundesbahn halbierte aus Rationalisierungsgründen das Zugangebot. Aus zwölf Zugpaaren wurden jetzt sechs. Damit waren natürlich viele Kunden verprellt. Die ersatzweise eingeführten Buskurse waren ein schlechter Ersatz und sind es mit Fahrzeiten bis zu 110 Minuten noch heute. Ganz offensichtlich betrieb die Staatsbahn die Stillegung der Strecke - mit Erfolg. Am 1. Juni 1984 fuhr der letzte Personenzug, am 3. Juni 1984, dem Tag des Fahrplanwechsels, wurde der Personenverkehr offiziell eingestellt. Übrigens hatten die Reisezüge in den letzten Fahrplanperioden in Dammheim, Dreihof und Hochstadt nicht mehr gehalten , dies waren die Stationen mit den geringsten Reisendenzahlen.

Die Güterzüge blieben der Bahnstrecke weiterhin treu. Zwar war die Linie mit den Zwischenbahnhöfen Lustadt und Hochstadt mit zwei Fahrdienstleitern und einem Streckenposten in Westheim zu besetzen, aber sie blieb die Anbindung Germersheims an den Rangierbahnhof Landau. Also blieb die Infrastruktur Landau -Germersheim erhalten. Dies war von großen Vorteil, denn als im Juni 1987 eine Schiffshavarie auf dem Rhein die Rheinbrücke bei Wörth fast zum Einsturz brachte, mussten mehrere Wochen überregionale Reise- und Güterzüge über Landau-Germersheim umgeleitet werden. Das waren die Sternstunden der Bahnstrecke, denn sogar der Saarbrücken-Münchner-D-Zug kehrte wieder, jetzt in Form des D895 etwa, mit einer 218 bespannt. Allerdings war die Bahnlinie soweit heruntergewirtschaftet, dass die Züge mit nurmehr 60 Stundenkilometern fahren durften.

Ende der achtziger Jahre wurde der Rangierbahnhof Landau aufgegeben, kurz danach wurden letztmals Rübenzüge auf dem Dreihof abgefertigt. Jetzt herrschte tage- wochenlang "Bahnruhe" an der Strecke. Dafür war inzwischen ein neues Industriestammgleis bei Dammheim an die Strecke angeschlossen worden. Noch heute gelangen hierher regelmäßig Übergabezüge, inzwischen mit Loks der Reihe 294 bespannt. Sonderzüge sind in den neunziger Jahren nur noch selten auf die Strecke gekommen. So etwa ein Dampfzug mit 011066 im April 1992, ein Parteiensonderzug im Juli 1993 oder eine Talentprobefahrt im Juni 1997. Im September wagte sich die Pfalzbahn, eine private Bahngesellschaft aus Frankenthal, mit einem Schienenbus der Reihe 798 auf die Strecke. Und schließlich kam bereits im Juli 1997 noch ein weiterer Privatbahntriebwagen zum Einsatz. Anfang 1998 wurde die Strecke betrieblich stillgelegt. Das Land Rheinland-Pfalz hat mit der Deutschen BahnAG einen Trassensicherungsvertrag abgeschlossen, welcher bis 2006 laufen sollte ( Die Trassensicherung ist mittlerweile zum größten Teil von der Südpfalz-Draisinenbahn übernommen worden, sh. unten). Die Strecke ist heute für Eisenbahnfahrzeuge größtenteils unbefahrbar: Die Rillen eines Bahnübergang im Bereich Bornheim wurden zugeteert, anderswo hatten Anwohner und Landwirte selbst zur Schaufel gegriffen und provisorische Bahnübergänge errichtet. Teilweise wucherten armstarke Bäume im Schotterbett, Schwellen sind morsch, bei den Gleisen wurden Spurerweiterungen festgestellt.

1997 sah alles nach einer Wiederaufnahme des Personenverkehrs aus. Gemeinden, Anwohner und Umweltinitiativen machten sich für eine Reaktivierung stark. Inzwischen ist davon nichts mehr zu hören. Ein Gutachten errechnete einen Finanzbedarf von 25 Millionen Euro, um die Bahn wieder flott zu machen. Allerdings ging das Gutachten fast von einer "de Luxe"-Version aus, mit Streckenhöchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern und anderem. Gleichzeitig wurde der Einsatz von neuen Regionaltriebwagen angedacht, die die Anliegergemeinden im Stundetakt bedienen sollten. Dass die Strecke ursprünglich für den Fernverkehr gebaut worden war, blieb dabei unberücksichtigt. Immer wieder ist allerdings das Argument zu hören, dass die Bahn zu weit von den Orten entfernt liegt. Dies stimmt heute nur noch teilweise, denn die Dörfer sind gewachsen, neue Baugebiete entstanden. Dies gilt etwa für Zeiskam, auch für Bornheim oder Dammheim. Eine Ausnahme bildet hier natürlich Hochstadt. Im Falle einer Reaktivierung, zu der es aber wohl nicht kommen wird, wären vermutlich die Haltepunkte Lingenfeld West, Westheim, Lustadt, Zeiskam, Bornheim Einkaufszentrum, Dammheim und Landau Nord sinnvoll. Zu dieser Liste zählen viele neue Haltepunkte hinzu, doch müsste auch die Lage der bereits bestehenden Stationen Westheim und Lustadt überprüft werden. Wegen der angespannten Haushaltslage ist aber für die nächsten Jahre wohl nicht mit weiteren Reaktivierungen zu rechnen.

Inzwischen wird die Strecke zwischen Bornheim und Lingenfeld von der Südpfalz-Draisinenbahn betrieben.
Der Betrieb startete am 29. April 2006, Informationen sind zu finden auf www.suedpfalzdraisine.de  und in der Rubrik Aktuelles auf dieser Homepage.

 

Ein solches Projekt ist einerseits für den Tourismus förderlich, für die Strecke bedeutete es andererseits die langfristige Sicherung des Gleises.
Die politischen Meinungen dazu gingen weit auseinander - von Skepsis bis Zustimmung reichte die Einschätzung des Projektes seitens der Kommunalpolitik.
Auch hatten sich wohl viele Anwohner an die ruhige Eisenbahnstrecke gewöhnt, welche zwar stillgelegt aber nicht entwidmet ist, was bedeutet, daß die Funktion als Bahnstrecke nicht aufgegeben ist.

 

 

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Die Strecke Germersheim-Landau

Streckengeschichte